Версия для слабовидящих
Государственное автономное учреждение культуры Ярославской области
Угличский государственный историко-архитектурный и художественный музей
8 (800) 2507317
Евгений Лиуконен
В разгар летнего сезона по Волге ежедневно проходит множество пассажирских и грузовых судов. Стройные силуэты теплоходов на фоне живописных берегов, рассекающие волны стремительные яхты и катера являются характерной особенностью Угличского края, как и других обширных территорий Поволжья, – составляют визуальный образ наших мест. Такова привычная нам современность, но практически во все времена речной простор бороздили различные суда. На этом фоне можно обратиться к более отдаленным временам – затронуть несколько характерных эпизодов местного судоходства два столетия назад.
Наш край расположен на берегах Волги, – поэтому угличане и жители соседних уездов были неразрывно связаны с великой рекой, использовали ее для ведения промыслов, торговли, организации быта. Угличане активно участвовали в волжском судоходстве. Правда, оно в значительной степени касалось низовых губерний – доставки оттуда необходимых товаров (хлеба и соли). Немалое значение имела связь с Санкт-Петербургом, в особенности по Вышневолоцкой водной системе.
В Ярославской губернии было развито судостроение. Им занимались в свободный от полевых работ зимний период крестьяне соседнего Мышкинского уезда. Так, по сведениям Статистического описания Ярославского уезда 1808 года, составленного профессором Карлом Германом, подле деревни Сменцово строились на продажу барки, полубарки и лодки. Но «наипаче строением барок занимаются, кроме земледелия, крестьяне Мологского уезда. В построении сих судов они очень сведущи, так что для строения барок ездят и в другия места». Это были знаменитые мастера-плотники с берегов реки Сить. Их край был богат лесами и близко расположен к одному из важнейших портов на Волге – к Рыбинску.
По словам Ф.Х. Кисселя, «Кроме барок, нагружающихся в других пристанях России и принадлежащих угличским купцам, например Ермакову, Журавлеву и другим, собственно в Угличе строится их ежегодно до 20-ти и более». Рассмотрим ряд характерных примеров прежней жизни на Волге.
В начале XIX века ниже по течению города, в местности древней Рыбной слободы располагался дом мышкинского помещика артиллерии-майора Петра Петрова Батурина. При имении был крупяной завод, основанный в 1800 году, на котором работали крепостные крестьяне. На заводе ежегодно производилось до 700 четвертей овсяной крупы, на 7000 рублей. Крупа отправлялась для продажи в Санкт-Петербург.
Очевидно, с целью сбыта товара помещик в 1802 году решает построить несколько судов. Для этого он нанимает крестьянина Рыбинского уезда села Городни деревни Петрицево – Федора Алексеева сына Круглова. Был заключен договор, по которому мастер подрядился построить «в городе Угличе против дому ево, Батурина, из приготовленного ево материала счетом десять или двенадцать барок. Дело баркам было б чистою белозерскою работою… Также и приставни носа вышины не ниже трех аршин с половиною. Длина семнадцать сажен, ширина одиннадцать аршин три четверти… В делопроизводство коих и вступить мне Круглову со своими работными людьми сего 1802 года ноября с 20 дня непременно. За зделание коих и договорился я Круглов получить с него Батурина за каждую барку по сороку по семи рублей, в число коих при написании сего договора и получил шестьдесят рублей, а остальные, когда ему Круглову на издержки понадобится давать. По зделании ж всех барок мне Круглову со своими рабочими людьми спустить оныя на воду. Если ж, паче чаяния, повстречается какое несчастие, то есть повредится что-либо, то мне Круглову починить по угодности хозяина».
Из документа следует, что наемные мастера должны были построить для П.П. Батурина целый караван судов, которым надлежало иметь высоту носовой части 2,5 метра, длину 36 и ширину 8 метров. Хотя по габаритам они соответствовали стандартным размерам барок, должны были строиться по образцу судов для прохода по Белому озеру – мелководному, но таящему опасность сильных штормов. Обычно барки имели грузоподъемность 12 000 пудов.
Что же обычно перевозили на судах? Рассмотрим еще один документ. – 17 апреля 1791 года угличские купцы Федор Григорьев Кочурихин и Григорий Иванов Кривдин заключили между собой договорное письмо, по которому Кривдин принял у Кочурихина кладь «для отвозу до Санкт-Петербурга по водной коммуникации на собственной свой полубарок холста разного сорту счетом пятнадцать кип, весом, кроме рогож и веревок, восемьдесят четыре пуда. И везти оной товар со всяким поспешением, нигде не замедливая в пути. Оной товар хранить, как сверху, так и с исподи от дождевой течи. И буде, паче чаяния, оной полубарок от власти Божией загорится или волною затопит и оному товару учинится гибель, то мне, Кривдину, ответствия не чинить. А буде упомянутой полубарок от несмотрения моего и работников о камень проломит и оной холст потонет, то мне Кривдину и с работными людьми, вытаскав, пересушить и в кипы перевязать, и паки в новой полубарок покласть, и доставить в Санкт-Петербург… А ценою рядил я Кривдин взять с него Кочурихина за показанной провоз холста денег пятьдесят рублей…»
Вот такие полные опасности перевозки товара в Петербург по узким мелководным каналам, речным перекатам и суровым северным озерам. Случались и более необычные перевозки. Например, в том же 1791 году, 26 августа, тамбовского купца Ивана Бородина приказчик Иван Макашин договорился с кормщиком – крестьянином вотчины секунд-майора Н.А. Супонева деревни Кириллово Иваном Прохоровым и коноводом – крестьянином вотчины майора Елагина деревни Анфимово Яковом Яковлевым «принять на мели Гулиной полубарок, нагруженной казенными чугунными ядрами, и во всем исправясь, вести тот полубарок до Твери. А лошадей поставить в тягу восемь и находиться во всякой работе всяким ходом: с камней и с мелей сниматца и в порогах подыматься и паузиться всяким волским промыслом, запуском вверх и вниз 25 верст ходить. Паузок проводить и на мелях работать трои сутки безденежно, а за однишные брать по 10 к. на сутки на человека и на лошадь…»
В данном случае для перемещения судна использовалась конная тяга, которая употреблялась наряду с бурлацкой. Учитывая сложный характер мелководной Верхней Волги, предполагалась работа на мелях, каменных перекатах, возможная перегрузка клади.
7 мая 1792 года угличский купец Григорий Кривдин заключил несколько договоров с местными купцами на различные перевозки на собственных лодках. Например, у Петра Степанова и Василья Буториных он принял «кладь для отвозу до Санкт-Петербурга по воде холста: от Петра Буторина 10 кип (всего 180 пуд), от Василья Буторина 4 кипы (всего 32 пуда). И везти оной товар без замедления…» Стоимость перевозки составляла по 30 копеек с каждого пуда. При этом предварительно выплачена половина суммы.
Тогда же у купца Андрея Зимина приняты 8 кип холста весом 157 пудов, 200 кож в 20 тюках (24 пуда) и 5 кулей клея (25 пудов). Полный вес товара составлял 206 пудов. Затем у Федора Григорьева Кочурихина взяты 3 кипы холста (51 пуд), а у Андрея Васильева Бычкова 2 лагуна сала весом 50 пудов.
8 мая того же 1792 года крестьяне Мышкинского уезда вотчины секунд-майора Н.А. Супонева села Серы Григорий Андреев и Прокофий Прохоров с товарищи «дали сей договор первой гильдии арзамасскаго купца Афанасия Кочешкова прикащику ево белевскому посадскому Ивану Яковлеву Попову в том, что подрядились мы из Углича лоцмана на одну корму и по ней под три полубарка с нагруженным салом своими конми до города Твери. И на каждой полубарок по девяти лошадей – всего 27. До самой Твери идти с поспешением и усердием…» В приведенном документе вновь говорится о перевозке с помощью конной тяги в начале навигации. При этом обозначенные крестьяне, очевидно, специализировавшиеся на речном промысле, предоставляли своих коней и выполняли обязанности лоцманов. Оплата определялась по числу задействованных тягловых животных – за пару коней 15 рублей 50 копеек, а всего 209 рублей 25 копеек. В качестве итога важно отметить, что холст, сало, кожи, клей из мездры – традиционные угличские товары, которые наш город поставлял на протяжении столетий, а расцвет торгово-промышленной деятельности пришелся на период XVIII – первой половины XIX веков.
Приведем еще один пример речных перевозок. В августе 1845 года угличские 3-й гильдии купцы Алексей Николаев Шунаев и Иван Васильев Карамышев по контракту с устюжским купцом А.В. Созиным приняли принадлежавший князю Э.А. Белосельскому-Белозерскому груз, следовавший до линии строившейся Петербургско-Московской железной дороги. Это были различные металлические детали для мостов через реки Веребью и Мсту. Среди них 192 штуки одностержневых болтов, 1140 двухстержневых, 688 трехстержневых, 221 штука мелких болтов, 315 чугунных подкладок. Общий вес деталей составлял 12 901 пуд 15 фунтов.
Все перечисленные болты, стержни и подкладки Шунаев и Карамышев обязались «в собственных своих двух барках, не прибавляя в оные никакой другой клади, доставить от рыбинской пристани по Вышневолоцкому тракту на реке Мсте к линии Санкт-Петербургской Московской железной дороги всем своим коштом и попечением сего лета по водной коммуникации. Словом, какие нужны… расходы, все принимаем на себя и стараемся, елико возможно, дабы не зимовать в пути. Но если мы Шунаев и Карамышев по водной коммуникации не доставим, то обязаны перевезти сухопутно по первому зимнему пути… На покрышку сих болтов, стержней и подкладок принимаем… от него Созина собственных его новых простых рогож шестьсот восемьдесят штук». За работу полагалась плата 1750 рублей 90 копеек серебром.
Эта неординарная перевозка, в силу неуклонного развития технического прогресса и менявшихся условий, стала свидетельством заката целой эпохи в истории речного судоходства. Уже скоро в стране появится обширная сеть железных дорог, по Волге пойдут пароходы, а стародавние барки, полубарки, расшивы, коломенки покинут речные маршруты. Лишь на страницах документов останутся свидетельства долгих, многотрудных и опасных переходов по водной коммуникации.
